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北京知青网论坛八、闲情逸致 主管超版『北京纵横』 → “滴滴专车”--黑车“招安”变专车?
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“滴滴专车”--黑车“招安”变专车?
大地
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    “专车发那么多优惠券,对我们肯定有影响。”至于要不要管,林燕军觉得那是政府的事儿。而担忧之余,每月要交4000元份儿钱的他不无向往地表示,“要这么一直下去,我估计(专车)也是我们未来的一个方向。”


    的哥王一昕倒颇为洒脱,他认为人们打不到车或者需要比较高级的车时才叫专车,跟自己的客户群不一样,谈不上有影响。他坦言,自己好几个朋友以前就是开黑车的,两三个月前陆续加入了滴滴专车。目前他们基本都在早晚高峰拉活儿,提供机场接送、商务接送等。


    为什么黑车司机会被“招安”?王一昕表示,那几位朋友以前常在清华科技园、中关村、上地那边趴活儿,而现在除了北五环之外特别偏远的地儿,三四环附近黑车不太好干。“他们就想开专车试试,后来觉得还可以,最起码不比我赚得少。要是专车能把市场规范,把黑车收编了,不也挺好吗?”

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   正说:“可能会打破出租行业垄断”


    出于“体验”动机,国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东也曾使用过专车。“来的是帕萨特,从南四环打车到机场,花了200多元,比正常出租车贵50元左右。”


    总体而言,程世东认可专车的定位。但他强调,如果产生纠纷或发生事故,司机、租赁车辆公司、组织平台公司三方是否有明确的责任划分与赔付体系。“三方若能很好地解决矛盾,对乘客来说没有风险,问题就不是很大。”

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    事实上,专车模式的受益者显而易见——司机不必交份儿钱,软件公司免去养车费用,抽成稳定,普通乘客选择更多。只不过,这种状态会将原本获取份儿钱的管理者挤出去。“站在老百姓角度,如果能比较方便地得到服务,这个服务还是规范的,收费是合理的,那就够了。但管理者不这么认为,会衡量你这个模式对原本的行业管理是不是有比较大的冲击。”


    汽车行业分析评论师张志勇认为,出租车行业垄断性非常强,主管部门限牌照、管价格,出行市场需求可能被大量压抑。在互联网带来的创新下,滴滴专车提供车辆+司机的服务,有可能会打破出租行业的垄断。“从市场和消费者角度,我觉得是一件好事情,但从既得利益者的角度,绝对是一个打击。”

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    至于管理部门屡屡提及专车即“黑车”,张志勇表示,本来北京市场上就有太多的黑车。“终归是有需求,出租行业是垄断的,它想进又进不去,平时车子又闲着。专车恰是将社会资源更有效地配比和利用,是符合市场原则的。”


    程世东也认为,哪怕是“招安”黑车,有公司对其服务进行把控、对价格进行要求,黑车便也得到规范化管理,至少不像原来的黑车,没有任何约束。“交通部现在为什么也说再看看呢?从管理者角度也要考虑,现在的管理方式是否合适。今后是否还要对出租车数量、价格、牌照进行严格管制?如果推动整个行业的改革,对现有的新生事物,也要纳入统一范畴。”

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